EASA genehmigt FLARM für Hubschrauber


FLARM in Aktion. Eine V4-LED-Anzeige (obere Mitte des Armaturenbretts) zeigt eine Kollisionswarnung an und zeigt die Richtung zum Eindringling an.

EASA hat FLARM für den festen Einbau in Hubschrauber offiziell zugelassen. Da FLARM bereits in über 40.000 Flugzeugen der Allgemeinen Luftfahrt installiert ist, mussten Hubschrauberbetreiber bisher Einzelgenehmigungen der EASA beantragen oder nicht-fest eingebaute Geräte verwenden. Das neu veröffentlichte EASA Certification Memorandum (CM) erweitert FLARM-Installationen von ELA2-Flugzeugen (bisher als Standard Change oder AML-basierte Minor Change erhältlich) auf alle CS 23, CS 27 und CS 29 Luftfahrzeuge einschließlich Hubschrauber.

„Dies ist ein großer Fortschritt für die Sicherheit der Allgemeinen Luftfahrt in Europa“, sagt Daniel Hoffmann, General Manager bei FLARM Technology. „Wir haben in den letzten zwei Jahren eine massive Zunahme der Nachfrage nach FLARM von Hubschrauberbetreibern in ganz Europa festgestellt. In der Schweiz haben fast alle Hubschrauber bereits seit einigen Jahren FLARM. In Deutschland und anderen europäischen Ländern haben viele große Betreiber, darunter die Bundespolizei, ADAC und DRF, FLARM in ihren großen Hubschrauberflotten installiert“.

Das neu veröffentlichte CM wird es sowohl Betreibern als auch Flugzeugherstellern ermöglichen, FLARM einfach zu integrieren. Es ist auch eines der ersten Aktivitäten, bei derer die EASA den ‘Net Safety Benefit’-Ansatz anwendet. „Die EASA hat die über 100 Millionen Flugstunden von FLARM berücksichtigt“, sagte Hoffmann. „Wir schätzen, dass FLARM in den letzten fünfzehn Jahren über 50 Menschenleben gerettet hat. Gleichzeitig gab es keine Vorfälle, bei denen FLARM ein ursächlicher Faktor war“.

Das CM genehmigt FLARM sowohl für VFR als auch für IFR nach VMC, kann aber nicht gegen ADS-B Out- und TCAS-Anforderungen angerechnet werden (gilt für Flugzeuge über 5.700 kg MTOM).

„Das öffnet auch die Tür für den gesamten zertifizierten Avionikmarkt“, so Hoffmann. „Wir befinden uns derzeit mit mehreren zertifizierten Avionikherstellern in Gesprächen über die Integration von FLARM sowie die Anzeigen-Kompatibilität mit eigenständigen FLARM-Systemen“.

FLARM-Systeme sind von verschiedenen Herstellern für viele verschiedene Flugzeugtypen erhältlich.

FLARM receives UK BGA Safety Award

FLARM has been awarded the UK BGA’s Bill Scull Safety Award during AERO 2019. The motivation for the award from the BGA is as follows:

Bill Scull was a very active safety practitioner in gliding. The Bill Scull award is presented annually to a person or organisation for services to gliding safety.

Mid-air collisions have killed 33 UK glider pilots since 1975. Almost all mid-air glider collisions are with another glider, and they mainly happen in the dynamic situations in thermals and around airfields, where other gliders can be hidden from sight behind the glider structure.

In 2004, three Swiss glider pilots applied their engineering expertise to design a system that would alert pilots about an imminent collision and give an indication of the direction in which the threat lay.

Today, most of the active UK glider fleet carries the FLARM system that they invented; we have had no glider-glider collisions since 2014 – the first time that there have been four such years in a row; and there has only ever been one collision between FLARM-equipped gliders.

Having invented the FLARM system and designed the first devices, Urs, Andrea and Urban continued to develop the system to improve its performance, adapt its behaviour for competitions, add functionality to measure antenna performance and find lost gliders and to build in an obstacle database. New versions allowed multiple antennas for better coverage, and detection of powered aircraft equipped with transponders or ADS-B.

FLARM’s complex path prediction algorithms mean that it remains the only collision alerting system that is effective in the close manoeuvring situations such as thermals in which gliders spend so much time.

For devising, manufacturing, sustaining and continuing to develop this exceptional safety system, which has helped prevent collisions and save glider pilots’ lives across Europe, Urs, Andrea and Urban are deserving recipients of the Bill Scull safety award.

 

BVLOS Flugrettungs-Drohne mit FLARM-basierem Detect & Avoid

Die Schweizer Flugrettungsorganisation Rega hat ein neues Einsatzmittel zur Suche von vermissten Personen vorgestellt: Die neu entwickelte Rega-Drohne soll selbständig grossflächige Suchgebiete abfliegen und ist mit verschiedenen Sensoren wie beispielsweise einer Wärmebildkamera ausgestattet. Damit steht künftig ein weiteres Einsatzmittel für die Suche nach Menschen in Not zur Verfügung, beispielsweise wenn schlechte Sichtverhältnisse den Einsatz eines Helikopters verunmöglichen.

«Wir haben die Entwicklung der Drohnen-Technologie seit ihren Anfängen verfolgt und waren immer davon überzeugt, dass Drohnen vor allem bei Suchaktionen unterstützen können», sagt Sascha Hardegger, Leiter Helikopter Einsatz. Ein Drohnen-System, das die Anforderungen der Rega erfülle, existiere auf dem Markt bisher nicht. Insbesondere die Möglichkeit, eine verhältnismässig kleine, leichte und flexible Drohne über mehrere Kilometer Distanz und während mehrerer Stunden Einsatzdauer ohne Sichtverbindung zum Drohnen-Piloten einzusetzen, gebe es heute noch nicht. «Deshalb haben wir selber die Initiative ergriffen und die Rega-Drohne gemeinsam mit geeigneten Partnern entwickelt».

Mit drei Rotorblättern, einem Rotordurchmesser von etwas mehr als zwei Metern und 10 kg Nutzlast sieht die neue Rega-Drohne aus wie ein Mini-Helikopter. Bei einem Sucheinsatz fliegt sie präzise und autonom grossflächige Suchgebiete ab (16 km2 in 2 Stunden mit 80 km/h). Anderen Luftfahrzeugen oder Hindernissen, wie beispielsweise Kabeln oder Helikoptern, weicht sie selbständig aus. Dafür sorgen Antikollisionssysteme sowie zahlreiche an Bord gespeicherte Informationen wie Geländemodell und Hindernisdatenbanken. Die Drohne wird ohne Sichtverbindung zum Piloten (BVLOS) betrieben, hat eine Höchstflugdauer von 3 Stunden und fliegt bis zu 120 km/h schnell.

Mit zwei redundanten GNSS-Empfängern fliegt die Rega-Drohne selbständig auf einer vordefinierten Route. In einer Flughöhe von rund 80 bis 100 Metern über Grund folgt sie der Topografie des Geländes. Zusätzlich ist ein Bodenradar in die Drohne eingebaut. Die Drohne ist mit dem Antikollisionssystem FLARM ausgerüstet, wie sie in vielen Luftfahrzeugen in der Schweiz eingebaut sind. Die FLARM-Signale werden an Bord ausgewertet. Falls notwendig, passt die Drohne automatisch den Flugweg an, um eine drohende Kollision zu vermeiden.

Dank dem Kollisionswarnsystem FLARM ist die Drohne für andere Luftfahrzeuge elektronisch über grosse Distanz gegenseitig erkennbar. Der Drohnenpilot an der Bodenkontrollstation ist ständig mit dem sogenannten „U-Space“ verbunden. Dabei handelt es sich um ein im Aufbau befindliches Verkehrsmanagement-System, das unbemannte Luftfahrzeuge im gemeinsam genutzten Luftraum koordiniert. Damit soll sich die Drohne nicht in gefährliche Nähe zu bekanntem Luftverkehr begeben können.

Für den Fall, dass sich trotz aller vorgängiger Vorsichtsmassnahmen die Drohne und ein Luftfahrzeug annähern und es zu einer Kollision kommen könnte, ist die Rega-Drohne mit einer aktiven automatischen Funktion zur Kollisionsvermeidung ausgerüstet (detect & avoid, DAA). Sie passt auf Basis der Signale des Kollisionswarnsystems FLARM ihren Flugweg vollautomatisch und frühzeitig an, um einen Zusammenstoss mit dem anderen Luftfahrzeug zu vermeiden. Rund 80 Prozent aller Luftfahrzeuge in der Schweiz, darunter auch alle Rega-Helikopter, sind heute schon freiwillig mit FLARM ausgerüstet und das System wird zunehmend auch von Gleitschirmpiloten verwendet. Diese Ausweichfunktion wird mit einem eingebauten Radargerät ergänzt werden, um auch nicht-kooperativem Verkehr auszuweichen.

10’000. PowerFLARM verkauft


Steve Halliwell (links im Bild) erhält das 10’000. PowerFLARM Zertifikat von Mike Pettican, LX Avionics (rechts im Bild) vor Steve’s MD 500 Hubschrauber, in welchem das PowerFLARM-System installiert wurde.

Heute können wir stolz verkünden, dass wir das 10’000. PowerFLARM-System an einen britischen Kunden geliefert haben. Seit der Erfindung im Jahr 2004 wurden fast 40’000 FLARM-Systeme in allen Arten von bemannten Flugzeugen und Hubschraubern eingebaut. PowerFLARM wurde entwickelt, um den Anforderungen von motorisierten Flugzeugen und Hubschraubern gerecht zu werden. Mit dreifacher Reichweite, Antennendiversität, besserem Interferenzschutz, ADS-B/Transponderempfänger und besseren und intuitiveren Hinderniswarnungen kann PowerFLARM vor drohenden Kollisionen mit allen Flugzeugen und Hindernistypen warnen.

Der 10’000. PowerFLARM-Kunde ist Steve Halliwell aus Manchester. Er installierte das PowerFLARM-System in seinem Hubschrauber Hughes MD 500, um andere Leichtflugzeuge und Hindernisse umgehen zu können. Als er einmal mit seinem Hubschrauber in einem gebirgigen Gebiet flog, war er nur knapp 100 Fuß davon entfernt, mit einem anderen Flugzeug frontal zusammenzustossen. Wenn das nächste Mal etwas Ähnliches passiert, kann ihn das PowerFLARM unterstützen, eine Kollision frühzeitig zu vermeiden.

Das PowerFLARM-System wurde von LX Avionics am Turweston Flugplatz (EGBT) verkauft.

GPS Week Rollover

The US DoD GPS system provides essential positioning and timing information to many applications in daily use and aviation including FLARM. As part of the GPS design, the time is encoded in a format which restarts at zero every 1024 weeks (or merely 20 years), next time in the evening of April 6, 2019.

This is currently widely discussed on the aviation community, EASA today has published a Safety Information Bulletin.

The manufacturer of the GPS receiver modules used in all of your end-user products has confirmed to us already in May 2018 that these „modules have been tested and can handle the year 2019 GPS week number rollover without issue“.

 

Neue 2019er Hindernisdaten verfügbar

Vor zwei Jahren haben wir stark verbesserte Algorithmen für PowerFLARM-Geräte vorgestellt, um Warnungen vor Hindernissen wie Seilbahnen, Antennen und Windkraftanlagen zu optimieren. In den letzten Monaten haben wir nun intensiv daran gearbeitet, sowohl die regionale Abdeckung, die Anzahl der Hindernisse, den Detaillierungsgrad als auch die Genauigkeit weiter zu steigern. Diese Verbesserungen sind für alle FLARM-Geräte verfügbar, um Ihnen den bestmöglichen Schutz zu bieten.

Neu bieten wir nun hochauflösende Datenbanken für die folgenden Regionen an: Österreich & Slowenien, Frankreich, Deutschland, Nordwestitalien, Nordostitalien, Schweiz und Großbritannien & Irland. Diese Datenbanken bieten den maximalen Detaillierungsgrad, wie er von regionalen, tief- und schlechtwetterfliegenden Betreibern bevorzugt wird, z.B. für Hubschrauber und HEMS/MEDEVAC. Dies ist auch die beste Wahl für Freizeitpiloten und Flugschulen, die nur regional fliegen.

Eine aktualisierte Datenbank der Europäischen Alpen ist ebenfalls verfügbar, sie deckt den gesamten Alpenraum ab. Sie wurde aufgrund von Feedback unserer Kunden wie folgt optimiert: Eine große Anzahl kritischer Kabel in den Alpen wurde aus neuen Datenquellen hinzugefügt. Um das gestiegene Datenvolumen auszugleichen, wurden Vertikalantennen, Türme, Windkraftanlagen und Stromleitungen (mit einigen regionalen Ausnahmen) entfernt; solche Objekte sind typischerweise gut sichtbar und stellen normalerweise keine Gefahr für Flugzeuge dar. In dieser Datenbank wurden zudem Stromleitungen in der Nähe von Flugplätzen weggelassen, um als unnötig empfundene Warnungen beim An- und Abflug zu vermeiden; eine Forderung, die regelmäßig von Flugschulen gestellt wird.

Alle Datenbanken sind in unserem Webshop verfügbar und kosten je EUR 35 (ggf. zuzüglich Mehrwertsteuer). Auf Anfrage bieten wir auch regelmäßige (z.B. monatliche/AIRAC) Großflotten-Updates für verschiedene Regionen an; kontaktieren Sie uns für Konditionen und Preise. Alle Datenbanken sollten mindestens einmal jährlich erneuert werden und laufen nach dem 31. Januar 2020 aus.

Es kann jeweils nur eine Datenbank im Gerät gespeichert werden. Der Wechsel zwischen den Datenbanken ist über SD-Karte oder USB-Stick möglich, wird aber im Flug nicht empfohlen. Es darf nur eine Hindernisdatei auf der SD-Karte oder dem USB-Stick für die Installation während des Aufstartvorgangs des Geräts vorhanden sein. Der Installationsprozess kann Flugwegaufzeichnungen löschen, daher empfehlen wir, diese vor der Installation einer neuen Datenbank zu speichern. Spezifische Anweisungen finden Sie im jeweiligen Gerätehandbuch.

In Zukunft werden wir je nach Kundenbedürfnis auch Benelux, Skandinavien, Spanien & Portugal sowie ausgewählte Regionen Osteuropas und Nordamerikas abdecken.

Fully-automated long-range UAV flights

Nice examples of two recent long-range UAV flights across Switzerland using FLARM as the only onboard technology to stay clear of other traffic.

The two independent project – one form ETH Zurich, one from a Locarno-based company – both target a fully autonomous beyond-line-of-sight fixed-wing drone flight in uncontrolled airspace using our FLARM UAV design to detect and avoid manned traffic, to be detectable by manned traffic and to be tracked by professional ground tracking services. FLARM was the only onboard traffic technology, neither ADS-B nor transponders were used.

The Oblivion Aerial project flew in December 2018 over a distance of nearly 100km, crossing the Swiss Alps. For legal reasons, the entire flight was accompanied by a manned aircraft capable of remote controlling the UAV in case required; no approval for the flight was required. Watch the video here.

The ETH Zurich project flew early January 2019, crossed the Lake of Neuchâtel at around 350ft above ground, lasted for a bit more than one hour, ended as planned on a normal airport and had an overall length of about 70km. The flight was unaccompanied. No specific danger zone was established. The flight and operations were approved by the Swiss CAA FOCA according to JARUS SORA standard procedures. Watch an interview here.

Swisscom Tests Smart Airspace Management for Drones Based on their LTE Network and FLARM

For the drone revolution to happen, applications first need to scale to be profitable, requiring a high level of automation. The largest obstacle for automation is the management of airspace: Allowing all manned and unmanned participant fair, efficient and safe access to airspace while maximizing capacity at low cost.

Traditional Air Traffic Control (ATC) struggles to provide this, with many of their processes being controlled by human operators. Clearly, new concepts are needed to achieve the scalability and automation that we need.

During the annual Innovation Week in summer 2018, Swisscom demonstrated a proof of concept that addresses the need for improving flight awareness in the lower airspace. The focus was on interoperability between legacy and new aircraft communication technologies. By aggregating multiple methods of connectivity, a much more detailed coverage of the airspace can be achieved. This concept can be seen as a supplement to the U-Space project recently announced by Skyguide, Switzerland’s Air Navigation Service Provider (ANSP).

The following systems were incorporated into the solution:

  • FLARM, the leading traffic awareness and collision avoidance technology for General Aviation, light aircraft and UAVs. Over 35,000 manned aircraft and many UAVs are already equipped with FLARM and the number is rapidly increasing. The new FLARM eID standard was developed specifically for the needs of commercial UAV operators, allowing secure tracking and identification of UAVs.
  • ADS-B, a system used by large commercial airliners to make aircraft visible to ATC with high accuracy.
  • Swisscom’s LTE cellular network for connecting UAVs to U-Space and other infrastructure services, like ground receiver networks for FLARM and ADS-B.

Combining these data sources, a more complete picture of the airspace can be obtained and presented to the drone operator and U-Space service providers. The solution was successfully demonstrated to remotely detect a conflict provoked by an intruding aircraft, leading to automatic evasive action by the drone.

For more details, contact Manuel.Haag@swisscom.com or andrea.schlapbach@flarm.com.

Learning Series: Basel Flight School


Pierre Troendle (left) and Thomas Wittwer (right) preparing for the proficiency check.

Basel Flight School is located at the tripoint between Germany, Switzerland and France, at Basel international airport. The school was founded in 1967 and was one of the first flight schools to equip its fleet with a FLARM collision avoidance system. All aircraft, a variety of Piper and Tecnam training airplanes, were equipped almost 10 years ago – except for one. For a variety of reasons, the oldest airplane, an almost 40 years old Piper Turbo Arrow, was not equipped. Regrettably, this exact airplane was involved in a mid-air collision in January 2018. It collided over southern Germany with an EC-135 helicopter from the German air ambulance operator DRF Luftrettung. The instructor and student in the Piper as well as the crew in the helicopter died in the crash.

The EC-135 helicopter, like many helicopters in Germany, was equipped with FLARM. That did unfortunately not help in this case, since this Piper did not have FLARM, as mentioned above. Would it also have been equipped, it would almost certainly have avoided the disaster. Thomas Wittwer, Chief Flying Instructor at Basel Flight School, says that today he makes sure that all aircraft that he flies have an operating FLARM system. We met Thomas at the flight school during a rainy morning in March, while preparing a proficiency check with his student Pierre Troendle in his own Partenavia P.68 twin.

Thomas, why did you install FLARM in your aircraft fleet?

I have been flying many different aircraft types for over 30 years and have over 12.000 flight hours, most of which as an instructor. During my carrier, I have had three serious airprox incidents. The closest was around five years ago when I was flying an airplane in Germany that didn’t have FLARM. Close to a glider site, coming from nowhere, a glider crossed just in front of us at the same altitude. He passed from right to left and obviously didn’t see us either. We passed just a few meters behind him.

The second time, we were descending while another airplane was below us and descending as well. We were both flying the same track. We could not see him since he was below us. We were descending faster, and we noticed him just before crossing his altitude not many seconds behind him.

The third time was in a military training aircraft. Suddenly, the student says to me: “Look, the sky is on fire”. It took a few seconds until I realized that two Tornado fighter jets were coming straight at us at high speed. I quickly banked the aircraft to increase the chance that they see us, which they did about 2 seconds before impact. Both started turning and one passed to our left and one to our right.

I think I have had enough luck not to want to risk anything like this again. Since I started using FLARM, I haven’t had any similar incidents.

What has been your experience using FLARM?

It has saved me four times, where I didn’t see the other aircraft before I got the FLARM collision warning. I never fly without FLARM anymore. For example for today’s flight, Pierre doesn’t yet have FLARM installed in his aircraft, so I’m bringing the PowerFLARM Portable with me. Pierre has been interested in installing FLARM for a while, so this is also a great opportunity for him to try it out.


Pierre Troendle setting up the PowerFLARM Portable for the flight.

What do your students and instructors say about FLARM?

If you ask any instructor with a few years in the business, they have all had at least one serious airprox. The problem is that we generally don’t talk about these incidents. That’s of course not good from a safety perspective. Most instructors that I know love FLARM once they have used it.

And many students are shocked by the number of aircraft out there that cannot be seen otherwise. Many are not in contact with ATS so there is no way of being alerted of an impending collision without a collision avoidance system. Luckily, most aircraft in Switzerland and Germany carry FLARM. For other aircraft, PowerFLARM, which we now have, can also receive and warn about transponder and ADS-B Out equipped aircraft.

Are there any challenges using FLARM?

I think the most important one is training. Airline pilots receive both theoretical and simulator training about TCAS. Many GA pilots however have no FLARM training. The system just sits there. First, it’s important to realize that it’s a collision avoidance system and not a map you should constantly be looking at. Second, you need a strategy what to do when you get a collision warning. You should first try to visually acquire the other aircraft. But many people don’t realize that if you cannot see the other aircraft, you still have to do something! The risk is otherwise high that you will collide. From this perspective, I like the LED FLARM displays, because they focus on the collision warnings and don’t steal instrument time.

Another thing is to ensure that the antenna installation is done properly. FLARM uses low power to reduce frequency congestion, and thus doesn’t suffer from the same problems as the 1090 MHz frequency. However, this also makes the antenna installation important. We currently use the internal antennas and have sufficient range in most directions. Some of the aircraft however have limited range is some directions, so we will soon start installing the external AV-75 antennas on the aircraft.

What do you recommend as a resolution when receiving a collision warning?

Either make a 90 degree turn (left or right) or change altitude, based on the circumstances. And realize that you have to act immediately. When you receive the first collision warning, you have no more than 18 seconds to the collision, minus the time you spend looking for the aircraft.

Are there any disadvantages with FLARM?

The only one I can think of is that not all aircraft have FLARM. It should be mandatory for all light aircraft. Many more lives could be saved if everyone had FLARM. We are halfway there in Europe and even more so in Switzerland. But the last percentile is always the most difficult.

Why do you think FLARM has become so prominent in the last years?

First, there are more aircraft today than a few years ago. But what I think is even more important is that airspace has become much more complex, so VFR pilots have to rely on moving map systems to a greater extent. Nobody wants an airspace infringement and subsequent fine. This leads to pilots looking down instead of out the window. This of course increases the risk of a mid-air collision.

What would you say to other flight schools and flying clubs that don’t yet have FLARM?

What are you waiting for? FLARM is proven to have saved many lives. The system is not expensive. There is simply no excuse today not to have FLARM. And make sure that all students and members receive some basic FLARM training, so they know what to do when they receive a collision warning. Your club members and students will thank you.

Thank you very much for the chat. And have a nice flight!

Thank you, I’m sure we will.