Wenn Sie befürchteten, dass Ihnen während der Ferienzeit die Arbeit ausgehen könnte, hat die EASA gute Lektüre für Sie parat: Nur wenige Tage vor Ablauf der Frist veröffentlichten sie endlich die Acceptable Means of Compliance (AMC) und das Guidance Material (GM). ihr U-Space-Regulierungsrahmen. Dabei werden unzählige Rückmeldungen und Kommentare zu ihrem ersten Entwurf von vor einem Jahr (NPA 2021-14) berücksichtigt.
Drei, nicht einer
In der Presseberichterstattung (interessanterweise auch in der EASA-eigenen Pressemitteilung ) geht die Tatsache verloren, dass die Veröffentlichung aus drei Entscheidungen besteht, nicht nur aus einer:
Diese Entscheidungen spiegeln die Durchführungsverordnungen (EU) 2021/664, 665 bzw. 666 wider. Für FLARM-Benutzer ist ED 2022/024/R wahrscheinlich das interessanteste, also tauchen wir ein.
WIRD 6005
Mit der Durchführungsverordnung (EU) 2021/666 wurde ein einziger Aufzählungspunkt zu SERA.6005 hinzugefügt, dem Artikel, der die Anforderungen an Transponder und Funkgeräte in bestimmten Lufträumen, beispielsweise Transponder-Pflichtzonen, regelt. Es fügt einfach den folgenden Aufzählungspunkt zu SERA.6005 hinzu:
(c) U-Space-Luftraum
Bemannte Luftfahrzeuge, die in einem von der zuständigen Behörde als U-Space-Luftraum ausgewiesenen Luftraum operieren und von der ANSP nicht mit einem Flugsicherungsdienst ausgestattet sind, müssen sich für die Anbieter von U-Space-Diensten kontinuierlich elektronisch sichtbar machen .
Wie konkret dies geschehen soll, blieb der weiteren Regelung überlassen. Da 2021/666 am 26. Januar 2023 in Kraft treten würde, musste die EASA das AMC/GM deutlich vor diesem Datum veröffentlichen – was nun geschah.
E-Auffälligkeit
ED 2022/024/R führt vier Mittel zur Auffälligkeit ein:
- Zertifiziertes ADS-B auf 1090 MHz
- Zertifiziertes ADS-B auf 978 MHz (UAT). Dies ist derzeit nicht praktikabel, da das Frequenzband für die Luftfahrt in Europa größtenteils nicht verfügbar ist.
- ADS-L 4 SRD-860: Dies ist vergleichbar mit FLARM. FLARM wird in der Entscheidung erwähnt.
- Über mobile Telekommunikationsnetze, einschließlich Mobiltelefone oder diskrete Geräte. Dies ist noch weitgehend undefiniert.
ADS-L 4 SRD860 ist ein „FLARM-ähnlicher“ Standard, der voraussichtlich Anfang nächsten Jahres veröffentlicht wird. Wir waren gemeinsam mit anderen Herstellern maßgeblich an der Entwicklung dieses neuen Standards beteiligt. Der Standard ist technisch so konzipiert, dass er mit älterer FLARM-Hardware kompatibel ist, so dass diese mindestens ADS-L übertragen kann.
Update: Der Standard wurde stillschweigend am 25. Januar 2023 veröffentlicht: Technische Spezifikation für ADS-L-Übertragungen im SRD-860-Frequenzband (ADS-L 4 SRD-860) .
Ok, aber wird ADS-L FLARM ersetzen?
Aller Wahrscheinlichkeit nach nein.
ADS-L ist als Überwachungssystem konzipiert, das sich auf die Luft-Boden-Übertragung konzentriert – für die Luft-Luft-Interaktion ist es nicht besonders gut geeignet. Es unterstützt beispielsweise drei unterschiedliche Funkkanäle (Frequenzen), die ein tragbares oder installiertes Gerät nicht einfach gleichzeitig überwachen kann. Die Nutzlast ist für die Verfolgung von Flugzeugen ausgelegt und verfügt nicht über die zur Kollisionsvermeidung erforderliche Genauigkeit. Der Standard ist auch unvollständig, da er nur das Funkprotokoll definiert, nicht die vielen anderen Aspekte einer effektiven Verkehrssicherheitslösung (dies ist ein Punkt, den wir vor langer Zeit in einem Whitepaper dargelegt haben ). Die Liste geht weiter.
Geht man davon aus, dass sich der ADS-L-Standard in zukünftigen Updates weiterentwickelt, die auf die Luft-Luft-Interaktion ausgerichtet sind (möglich), dann bleibt immer noch das Problem der Einführung: Derzeit gibt es in ganz Europa keine aktiven U-Space-Lufträume. Niemand ist verpflichtet, es zu benutzen. Selbst wenn U-Space reichlich vorhanden wäre, gibt es noch drei weitere Möglichkeiten, die Regel einzuhalten, sodass mit einer Fragmentierung der Installationsbasis zu rechnen ist.
Was können wir von FLARM erwarten?
Wir haben viel Mühe in die Entwicklung des ADS-L-Standards investiert, da wir davon überzeugt sind, dass er als Überwachungsinstrument wertvoll sein wird. Ein offener Standard lässt sich vom Flugverkehrsmanagement leichter übernehmen, was wirklich erstaunlich wäre: Anstelle herkömmlicher Transponder können Sie bald nur mit eingeschaltetem FLARM auf den Luftraum (z. B. eine TMZ) zugreifen! Die Aktivierung von ADS-L auf unseren bestehenden Produkten ist von Natur aus möglich. Wir werden daher daran arbeiten, dies irgendwann über Software-Updates bereitzustellen.
Aber bitte entschuldigen Sie uns vorerst, während wir uns eine gute Tasse Kaffee gönnen und anfangen, uns über die frisch veröffentlichten Dokumente der EASA zu informieren …
